Deux lignes d’argumentation

Posté par sauvegarde de pompignan le 20 novembre 2010

Hier, la Coordination 47 a rencontré RFF mais aussi le préfet. L’occasion d’avancer des arguments, d’entendre la contradiction et d’obtenir quelques réponses.

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Selon RFF, le gain de temps sur Paris-Toulouse avec la LGV serait de 58 minutes contre 15 avec l’aménagement de la ligne actuelle.

Charles d’Huyvetter, Claude Semin et Patrick Vaccari, responsables de la Coordination 47 contre la LGV Bordeaux-Toulouse et pour le TGV sur la ligne existante aménagée ne cachaient pas leur impatience depuis quelques jours et la rencontre a enfin eu lieu. C’est hier matin que ces anti-LGV qui depuis des mois battent le pavé et multiplient les actions, distillant leurs arguments avec force et conviction se sont retrouvés assis à la même table avec Réseau ferré de France (RFF), représenté par Patrick Castan, chef d’unité de Toulouse et Christian Maudet, chef de mission GPSO, sous la médiation du préfet de Lot-et-Garonne, Bernard Schmeltz.

L’occasion pour les uns et les autres d’avancer leurs arguments et d’entendre la contradiction. Après deux heures et demi d’entretien, les membres de la Coordination 47 sortaient satisfaits de leur prestation. « Nos arguments tiennent bien la route. Maintenant nous sommes convaincus qu’il faut aller plus loin et rencontrer le donneur d’ordre à savoir l’État et donc le ministre du transport et celui de l’environnement. Nous avons renouvelé cette demande auprès du préfet. »

L’après-midi, c’était au tour de RFF et de Bernard Schmeltz de faire un point précis sur l’entretien au cours d’une conférence. L’occasion d’avoir des réponses à certaines questions sur cette fameuse ligne LGV Bordeaux-Toulouse.

1 Quels sont les enjeux de cette LGV ? RFF et État. Bernard Schmeltz a rappelé que l’idée de la LGV remonte au Comité interministériel d’aménagement du territoire de 2003. « L’idée était de trouver une alternative à la création d’un second aéroport à Toulouse, afin de renforcer l’attractivité du Grand Sud Ouest. D’autant que cette ligne répond aux orientations environnementales du Grenelle car le rail a un impact moins défavorable que la voiture ou l’avion. La LGV n’est pas une solution parmi d’autres, c’est LA solution », a souligné le préfet en ajoutant qu’elle permettra un report de 3 millions de voyageurs par an dont 700 000 venus de l’avion et 1 million de la route.

Coordination 47. Pour les membres de l’association, la LGV aura des conséquences néfastes sur l’environnement. « En plus, insistent-ils, pour un coût exorbitant » et « un gain de temps minime ». Ils affirment « qu’un réaménagement de la ligne actuelle est possible, efficace et moins onéreux. »

2 Quel sera le gain de temps de la LGV ? RFF et État. La ligne LGV Bordeaux-Toulouse permettra de rallier Paris-Toulouse en 3 h 11 contre 4 h 12 actuellement et Paris-Agen en 2 h 45 contre 3 h 11 aujourd’hui. Il y aura une fréquence de 23 TGV par jour (aller-retour) avec une dizaine de directs et treize avec arrêts en gares d’Agen et Montauban rallongeant de seize à vingt minutes le trajet (dix minutes d’arrêt par gare). « En revanche, avec l’aménagement de la ligne existante, le TGV ne pourra pas circuler à une vitesse moyenne de 240 km/h mais passera de 127 km/h à 145 km/h. Le gain de temps sera de 15 minutes contre 58 minutes avec la LGV », a argumenté Christian Maudet.

Coordination 47. Pour les anti-LGV, les écarts entre le temps gagné avec la LGV et celui gagné avec la ligne aménagée sont de 6 minutes sur un Paris-Agen avec arrêt à Bordeaux et de 23 minutes sur Paris/Toulouse sans arrêt.

3 L’aménagement de la ligne est-il possible ? RFF et État. « L’aménagement de la ligne existante avait été étudié en 2003 dans le cadre du lancement du débat public », précise Christian Maudet. « Seule la LGV permettait d’atteindre les objectifs de gain de temps. » L’aménagement de l’existant a donc été abandonné. « Il y a sur la ligne actuelle des secteurs avec des courbes et des différences de niveaux de terrain, sur lesquels, le TGV sera obligé de fortement ralentir anéantissant les gains de temps qu’il est censé faire gagner. Les anti-LGV nous rétorquent qu’il y a alors des possibilités de faire des raccordements. Mais s’il s’agit de faire des raccordements partout, autant construire une nouvelle ligne. » Et RFF de faire-valoir qu’il est « inenvisageable de faire cohabiter TGV, TER et fret sur la même ligne, des trains avec des vitesses et des dessertes différents. À noter que dans cette logique la LGV serait exclusivement réservée aux TGV. La ligne actuelle continuerait d’accueillir les TER et le fret dont la fréquence serait augmentée. »

Coordination 47. « RFF a avoué n’avoir étudié aucune hypothèse de déviation de la ligne actuelle pour la rendre efficiente », regrettent les opposants à la LGV. Pour eux, contrairement à ce qu’annonce RFF, la ligne est loin d’être saturée et la perspective d’une nouvelle ligne ne va pas combler ce manque d’activité. « Par ailleurs, la LGV accueillerait les Téoz, des trains qui ne passeraient plus du coup par la gare de Marmande qui va être la grande perdante du projet. »

4 Gare en rive gauche ou en centre-ville ? RFF et État. Aujourd’hui deux sites tiennent encore la corde pour la gare LGV en rive gauche : Estillac et à cheval entre Brax et Roquefort. RFF ne voit pas la nécessité d’un pont ferroviaire et routier à moins que le développement économique justifie le volet routier. Par ailleurs, il affirme que rallier la gare de centre-ville depuis la gare nouvelle prendra dix-sept minutes par le rail. « Arrêter le TGV en gare du centre-ville imposera de se fixer sur un cadençage commun avec les TER, ce qui sera beaucoup plus compliqué et entraînera des pertes d’efficacité. »

Coordination 47. Les anti-LGV retournent l’argumentation de RFF estimant qu’une gare en rive gauche, avec le temps passé pour relier le centre-ville anéantira le gain de temps obtenu avec la vitesse de la LGV.

5 LGV et alternative, quel coût ? RFF et État. La LGV représente un coût réactualisé en 2009 de 4,3 milliards d’euros. L’aménagement de la ligne actuelle, un coût de 1,2 million d’euros.

Coordination 47. Pour les anti-LGV le coût de la LGV est non de 4,3 milliards mais de 8 milliards. « En 2005, le coût était de 2,9 milliards. En 2009, il a été réévalué à 4,3, soit une augmentation de 75 %. Dans quatre ans, on peut estimer qu’on sera à 8 milliards », a souligné Patrick Vaccari. « Il faut savoir par ailleurs que de tels projets sont soumis à un taux de rentabilité interne socio-économique de 4 % en dessous duquel l’État abandonne les projets ; En 2005, le taux de cette LGV était de 5,1 %. Or chaque fois que le coût augmente de 10 % le taux baisse de 0,4 %. Ainsi en 2008 avec 4,3 milliards, le taux était de 2,1 %. Autrement dit depuis 2008, le projet n’est pas rentable. »

Le SudOuest du 20/11/2010

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Sur les lignes existantes, «pas possible»

Posté par sauvegarde de pompignan le 20 novembre 2010

OAS_AD(« Position1″);Sur les lignes existantes, «pas possible» dans LGV bordeaux toulouse

201011202080_w350 dans LGV bordeaux toulouseLa présentation du dossier hier, par le préfet et RFF comportait des arguments allant à l’encontre des propositions des anti-LGV (Alternatives LGV et Coordination 47) pour une ligne à grande vitesse sur les lignes existantes. «Cette option a été étudiée dès 2002 et 2003 » précise Christian Maudet (RFF). « Mais le relèvement de vitesse n’est réalisable que sur certains tronçons de la ligne actuelle. » Entre Bordeaux et Toulouse, 240 km/h contre 145 sur une ligne réaménagée toutefois moins chère (1.2 milliard). Sur une carte apparaît Port-Sainte-Marie. «Une rectification sur l’existant ferait passer la ligne au beau milieu du village». Sur le trajet entre Bordeaux et Toulouse, le gain de temps ne serait que de 15 minutes si on aménageait la voie ferrée actuelle. Le sujet n’était pas à l’ordre du jour mais la localisation de la gare TGV a été abordée. Dans l’hypothèse d’une implantation rive gauche, «il n’est pas besoin d’un pont routier » pour franchir la Garonne à Camélat. RFF indique par ailleurs que sept minutes serait le temps moyen pour rejoindre, d’Agen, la future gare.

La dépêche du 20/11/2010

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La LGV en version officielle

Posté par sauvegarde de pompignan le 20 novembre 2010

La LGV en version officielle dans LGV bordeaux toulouse 201011201581_w350La Coordination 47 des associations anti-LGV a été reçue hier par le préfet, en présence des techniciens de Réseau Ferré de France.

l’essentiel t

Le préfet Schmeltz et Christian Maudet, chef de projet GPSO (*) pour la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, se sont livrés hier à une explication de texte, officielle, sur les enjeux techniques et économiques de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse.

Pourquoi ce projet ?

Le préfet rappelait hier que l’idée d’une ligne à grande vitesse entre Paris, Bordeaux et Toulouse est en fait née de l’abandon du projet de second aéroport à Toulouse. « Ce n’est pas une solution parmi d’autres, c’est la solution pour développer l’attractivité du Sud-Ouest » ?

Quand ?

La ligne à grande vitesse entre Paris et Toulouse n’est pas annoncée avant 2020. D’un premier fuseau de 1 000 m validé en janvier dernier doit émerger un tracé moins large de 500 m avant la fin 2 011. L’année prochaine sera mise à profit pour une « consultation », le préfet et RFF insistent, beaucoup, sur ce terme. Les enquêtes publiques ne seront pas lancées avant 2 013.Toujours selon un calendrier prévisionnel revu, l’arrêté ministériel doit être signé en 2 014. A partir du 20 décembre prochain, les documents d’information seront à disposition de la population dans les mairies concernées par le tracé.

Comment ?

Le principe d’une ligne à grande vitesse, c’est de rejoindre un point à un autre en un minimum de temps. Bordeaux-Toulouse en moins d’une heure, Paris-Toulouse en 3 h 11 selon RFF, soit plus d’une heure de gagnée sur le temps de trajet actuel (lire ci-dessous). « C’est en passant sous le seuil des 3 heures que le basculement de l’avion au rail est significatif », affirme Christian Maudet. Patrick Castan (RFF) indiquait hier qu’un TGV sur deux « environ » s’arrêterait à Agen. 23 allers-retours sont, à ce jour, prévus.

Combien ?

Réévaluée, la facture s’élève à 4.3 milliards d’€. C’est beaucoup mais l’État regarde avant tout « le rapport entre l’investissement, les périodes d’amortissement et l’intérêt général ». Interrogés sur ce point, les représentants de RFF disent toutefois ne pas avoir de « lisibilité actuellement en matière d’exploitation commerciale, du fait de la mise en concurrence européenne du trafic voyageur » dans les prochaines années.

La dépêche du 20/11/2010

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LGV : Zone de recherche d’un tracé alternatif

Posté par sauvegarde de pompignan le 4 novembre 2010

capturer.jpgLa concertation est au cœur des études pour la conception des lignes nouvelles Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse. La méthode mise en œuvre en 2009 par RFF est reconduite en 2010 pour passer du choix d’un fuseau de 1 000 m de large environ au choix d’un tracé inscrit dans une bande de 500  m maximum. Fondée sur le principe de la participation des acteurs des territoires à la réalisation des  études, la concertation a pour objectif d’enrichir ou de compléter les études. Pour cette nouvelle  étape, le programme de concertation a été adapté sur la base du retour d’expérience de l’étape 1 et pour répondre aux préoccupations et enjeux des territoires.

Lire le mémento des étude et de la concertation

et voir la carte de la zone de tracé alternatif de Campsas à Toulouse 

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LGV : un an pour définir le tracé définitif de la ligne

Posté par sauvegarde de pompignan le 3 novembre 2010

RFF étudie des hypothèses de tracé dans le fuseau des 1 000 mètres. Le tracé définitif devrait être connu en octobre 2011, pour une mise en service en 2020.

 LGV : un an pour définir le tracé définitif de la ligne  dans LGV bordeaux toulouse 228997_14724151_460x306

Christian Maudet, chef du projet LGV, photographié lors d’une récente visite du chantier de rénovation de la ligne Dax-Hendaye. photo jean-daniel chopin

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Cette seconde étape n’a pu être engagée qu’après la signature par Jean-Louis Borloo, à Bordeaux le 27 septembre dernier, de l’approbation ministérielle du fuseau des 1 000 mètres à l’intérieur duquel se poursuivent les études. Ces douze mois année qui s’ouvrent se décomposent en trois phases. La première, jusqu’en janvier prochain, est réservée à la recherche de plusieurs hypothèses de tracé, en fonction d’études anciennes et d’autres plus récentes. Ensuite, seconde phase de janvier à juin, une comparaison des hypothèses sera réalisée, et un comité de pilotage retiendra le tracé qu’il conviendra d’approfondir. Troisième phase enfin, de juin à septembre 2011, le tracé sera finalisé, puis validé en octobre, par un nouveau comité de pilotage.

80 sondages environ

« Au cours de cette année qui s’ouvre, des hypothèses seront ajustées, améliorées, d’autres abandonnés, indiquait Christian Maudet. Une analyse comparative tiendra compte de l’insertion dans l’environnement, des objectifs de fonctionnalité et de la réalité économique du projet. Cette période sera aussi celle d’une importante concertation, avec la tenue sur l’ensemble du territoire, de Bordeaux à Hendaye de quelque 200 réunions avec les élus, les associations de riverains, et tous les acteurs locaux, à condition bien entendu qu’ils le veuillent ».

Dans les prochains jours, des travaux vont se dérouler sur le terrain. Il s’agit de sondages géotechniques. Le préfet a en effet pris un arrêté qui permet d’entreprendre ces sondages chez tous les propriétaires, qu’ils soient publics ou privés. Environ 80 sondages vont être effectués du 15 novembre au 15 janvier sur les 40 kilomètres de la traversée du Pays basque. « Ces sondages débutent ici plus tard qu’ailleurs, mais cela permet de les effectuer de manière ciblée, en tenant compte des hypothèses de tracé étudiées, notait Christian Maudet. Les maires des communes concernées et tous les propriétaires seront avertis par courrier ».

Christian Maudet, qui assurait que les études se poursuivent également pour l’aménagement des voies existantes, indiquait que, selon un calendrier idéal, la déclaration d’utilité publique pourrait intervenir fin 2014 ou début 2015 et les travaux, d’un minimum de trois ans, commencer dans la foulée pour une mise en service de la ligne en 2020.

 

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Tracé de la LGV : l’étau se resserre

Posté par sauvegarde de pompignan le 3 novembre 2010

Réseau ferré de France a révélé hier les hypothèses de tracés dans le fuseau de 1 000 mètres au sein duquel la ligne pourrait être créée.

La LGV Sud, ce n’est pas encore pour demain mais les choses vont relativement vite. Cet automne prend fin l’étape 1 de la concertation. Une étape importante puisqu’elle permet déjà d’avoir une idée relativement précise des lieux où pourrait se glisser à terme la voie ferrée rapide.

Depuis le 27 septembre, en effet, on ne connaissait que le fuseau de 1 000 mètres au sein duquel la ligne pourrait être créée. Depuis hier, l’étau se resserre. On passe de 1 000 mètres à des lieux de passage possibles de 80 à 100 mètres.

De « simples hypothèses » s’empressent de souligner les responsables de RFF. Ceci pour dire qu’une hypothèse peut être effacée et remplacée par une autre mais il y a lieu de penser tout de même que dans les propositions avancées aujourd’hui figure la future voie.

Ces hypothèses seront prochainement à la disposition de tous sur le site Internet de GPSO, elles le sont d’ores et déjà sur notre site Internet. Les hypothèses de tracé sont présentées tronçon par tronçon, une douzaine en gros pour la Gironde. Pour le tronc commun LGV Hendaye-Toulouse jusqu’à Captieux et deux petits tronçons ensuite, le départ de LGV Hendaye plein sud, celui de la LGV Toulouse plein est.

Avec précision

Ce zoom, secteur par secteur, permet de voir de façon très claire les lieux de passage probables. C’est très précis car les tracés envisageables ne sont pas collés sur une carte mais sur une photo aérienne. Sur ces vues réelles, les élus et riverains peuvent très facilement repérer leurs propriétés, leurs maisons et la future ligne.

L’intérêt est grand, il va sans dire, dans les secteurs où les débats sont encore chauds. En sortie de Bordeaux, par exemple. Au niveau de Cadaujac, on s’aperçoit qu’il sera difficile de glisser une voie supplémentaire sans passer au ras des maisons et que l’on devra même en détruire. Autre exemple. Au niveau de Saint-Médard d’Eyrans et du fameux secteur des Graves, deux hypothèses sont proposées. Les domaines viticoles principalement touchés sautent aux yeux et l’on ne voit pas, avec le fuseau de 1 000 mètres retenu, comment il pourrait en être autrement.

Les groupes de travail

Ces hypothèses de tracés ont été présentées aux élus ces derniers jours et révélées à la presse à Toulouse (vendredi dernier), Bordeaux (hier matin) et Bayonne (hier après-midi.) Des réunions principalement animées par Christian Maudet, chef du projet GPSO.

Elles seront de nouveau exposées cet après-midi à l’hôtel de région de Bordeaux aux six groupes de travail constitués pour poursuivre la réflexion engagée avec des groupes à thème (enjeux fonciers, patrimoine, transports, etc.) constitués d’élus, de représentants d’associations de défense de l’environnement ou de comités de riverains.

Ces groupes vont se réunir régulièrement et feront part de leurs premières conclusions en début d’année prochaine. En même temps que les commissions consultatives (avis des élus).

À compter du 12 décembre

Les habitants des communes traversées et riverains peuvent dès maintenant se brancher sur Internet pour faire le point de la consultation et pourront le faire de façon plus directe dans les mairies traversées à compter du 12 décembre.

Dans chaque mairie, une exposition présentera les études engagées (avec carte et tout le reste) et rappellera le calendrier de la consultation. Comme le rappelle Christian Maudet : « Elle ne fait que commencer. »

On n’en est qu’à la phase 1.Cette première phase se terminera en fin d’année et la seconde aura lieu de janvier à avril. Le comité de pilotage se tiendra en juin. Ce n’est qu’à ce moment que l’on connaîtra le tracé le plus probable soit, comme le stipule RFF, le « tracé à approfondir. »

sud ouest du 3 novembre 2010

 

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LGV : Nouvelle étape du projet ferroviaire du Sud-ouest

Posté par sauvegarde de pompignan le 2 novembre 2010

  »GPSO organisait ce matin une réunion pour faire le point sur la 2ème étape des études qui vient de commencer. Jean-Louis Borloo, ministre de l’environnement, a récemment approuvé le fuseau de 1 000 m de large environ, dans lequel sera recherché le tracé du Grand Projet ferroviaire du Sud-ouest. Au moment où ces hypothèses de lignes nouvelles sont présentées aux élus, GPSO faisait ce matin un point d’étape général sur la situation du projet. Bordeaux, Bayonne et Toulouse : trois lieux de conférences de presse différents ont été choisis afin d’apporter une information au plus près de tous sur l’ensemble des territoires concernés par GPSO. A l’issue de ces conférences, un cédérom des différentes hypothèses de tracés a été remis aux journalistes. »

Voir la vidéo sur France 3 Aquitaine

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LGV : des maires organisent une réunion d’urgence

Posté par sauvegarde de pompignan le 2 novembre 2010

LGV : des maires organisent une réunion d'urgence dans LGV bordeaux toulouse thumb_news_32104le 02/11/2010 à 09h13

Les maires de Lacourt Saint-Pierre et de Montbeton, dans le Tarn-et-Garonne, organisent une réunion publique en urgence, mercredi, sur les tracés de la ligne à grande Vitesse Bordeaux – Toulouse. Les élus des communes concernées par la LGV dans le Tarn-et-Garonne ont été récemment convoqués par Réseau Ferré de France pour la présentation des deux hypothèses de tracé. Ces tracés passeraient plus au Nord et impacteraient plus de maisons selon les maires de Lacourt Saint-Pierre et de Montbeton. La réunion publique est donc programmée mercredi à 20H30 au foyer Jean Bourdette, à Montbeton. Les deux élus présenteront aux habitants de leurs communes les hypothèses de tracés.

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LGV : Des villages passés à la douche écossaise

Posté par sauvegarde de pompignan le 2 novembre 2010

« TGV L’examen d’un fuseau alternatif inquiète des communes qui se croyaient épargnées

Sur l’itinéraire du TGV, le bonheur des uns fait le malheur des autres. Les communes de Lespinasse, Bouloc, Castelnau-d’Estrétefonds ou encore Bruguières en font l’amère expérience. Alors que Réseau Ferré de France enclenche « L’étape 2 », c’est-à-dire « la recherche du meilleur tracé possible à l’intérieur d’un fuseau de 1 000 mètres », les maires concernés ont eu confirmation jeudi en préfecture qu’ici, par particularisme local et décision ministérielle, deux fuseaux restent en course entre Castelsarrasin et Saint-Jory. Le fameux fuseau D, choisi par RFF et rejeté par le très actif collectif Union pour la sauvegarde des villages (USV), mais aussi un passage plus à l’Est, dit « jumelé avec l’autoroute A62 ».

Associations réactivées
Une victoire pour l’USV et les habitants de Pompignan, une véritable douche écossaise pour des villages qui se croyaient épargnés et se retrouvent remis en jeu. « Le fuseau arrive exactement sur la commune… », lâche Bernard Sancé, le maire de Lespinasse. Officiellement, il attend que les cartes arrivent en mairie « pour en tirer les conséquences et informer la population ». Officieusement, il est « furieux ». Son homologue de Bouloc, Christian Faurie, a été d’abord « surpris » , aujourd’hui il se dit « ennuyé ». Chez les habitants aussi la fronde est réactivée. Comme à Bruguières où le collectif « Parc et Cabanes » a repris du service. « Nous remontons au combat, nous refaisons des tracts », assure son président Jean Nougarolis. Il a choisi de rejoindre le collectif « TGV raisonné » qui, initialement, défendait les intérêts des villageois de Castelnau-d’Estrétefonds. « Depuis jeudi, les adhésions affluent », explique Céline Ferreira, sa présidente. Prête à en découdre une deuxième fois. elle reste persuadée que le fuseau ressuscité est le « plus impactant » au plan humain. « Nous ne sommes que des petits citoyens en colère, mais nous avons réactivé nos contacts avec des spécialistes. Nous nous battrons avec nos moyens et notre bon sens », prévient-elle.

Calendrier
Le tracé définitif de la Ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse sera connu fin 2011. D’ici là, Réseau ferré de France indique qu’une concertation du public aura lieu à chaque étape de décision. Mi-décembre, les hypothèses de tracé à l’intérieur des fuseaux seront présentées à la population. Au deuxième trimestre 2011, la consultation portera sur « les résultats de la comparaison des tracés ». Au troisième trimestre 2011, c’est le « tracé consolidé » qui sera mis en débat.  » 20 Minutes Toulouse du 021110

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LGV : une nouvelle hypothèse sur les rails

Posté par sauvegarde de pompignan le 30 octobre 2010

OAS_AD(« Position1″);LGV : une nouvelle hypothèse sur les rails dans LGV bordeaux toulouse

201010301652_w350 dans LGV bordeaux toulouseLa nouvelle variante annoncée, hier, par RFF dans le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse reprend l’idée d’un jumelage avec l’autoroute.

«La variante D représente le meilleur compromis au regard des enjeux physiques, humains paysagers et patrimoniaux. Toutefois, RFF examinera également la faisabilité d’une variante de tracé reposant sur un jumelage plus étroit avec l’A62…». La lettre adressée au président de Réseau Ferré de France, le ministre des transports, Jean-Louis Borloo n’est pas restée sans suite. En donnant son approbation pour que les réflexions sur le tracé de la future ligne LGV soient menées dans le fuseau D, le ministre ouvre également la porte sur une nouvelle variante à étudier. C’est ce qu’a expliqué, hier, encore, RFF aux élus des communes concernées. « Le fuseau D retenu pour étudier la future ligne, est une bande de 1 000 mètres de large qui descend de Pompignan vers Catselnau-d’Estrétefonds via Saint Rustice et se raccorde à la ligne actuelle au Nord de saint-jory. Mais nous devons désormais nous pencher aussi sur ce nouveau tracé qui commence plus à l’est à Fronton, et se raccorde au sud de Saint-Jory en longeant l’autoroute sur un fuseau de 1 km de large qui s’agrandit à deux kilomètres en se raccordant au niveau de Lespinasse. Cette variante fera, comme les autres, l’objet d’analyses comparatives multicritères. Nous devons être en mesure de proposer un tracé fin 2011. Puis viendra l’enquête publique », a expliqué Christian Maudet, chef de mission qui s’est dit « serein et prêt à faire des études transparentes ».

Une idée qui rejaillit

Longer l’autoroute depuis Fronton. L’idée rejaillit donc à la grande satisfaction de Bruno Leconte, président de L’Union pour la Sauvergarde des Villages Sud : « C’est ce que nous voulions même s’il faut maintenant se pencher sur la question pour savoir où les impacts seront les moindre. Nous avons demandé qu’un cabinet indépendant se joignent à l’étude ».

L’hypothèse de ce nouveau tracé concerne toujours Pompignan en Tarn-et-Garonne, mais également des villes du département qui jusqu’à présent n’étaient pas dans le périmètre d’étude. Selon RFF, qui évoque « un tracé envisageable d’un côté où l’autre de l’autoroute », il s’agit des communes de Bouloc, Villeneuve-lès-Bouloc, Saint-Sauveur et Bruguières, où l’on peut s’attendre à des réactions de la part des élus et riverains prochainement.

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