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GPSO : Flash Infos n°11 de février 2011

Posté par sauvegarde de pompignan le 25 février 2011

Au sommaire :

  • Reprise de la concertation en avril 2011
  • Publication de la Lettre d’information n°8 
  • 7 ans pour le Bilan Carbone® GPSO
  • L’évolution des territoires du Sud-Ouest avec GPSO vue par les agences d’urbanisme

    -

Reprise de la concertation en avril 2011

La concertation avec les acteurs du territoire (commissions consultatives et groupes de travail) sur la sélection des hypothèses de tracé à comparer vient de se terminer à la mi-février 2011. Les présentations de RFF aux différentes réunions sont en ligne et les comptes-rendus le seront prochainement.
--> Téléchargez les présentations de RFF aux commissions consultatives
--> Téléchargez les présentations de RFF aux groupes de travail

En ligne également l’ensemble des cartes au 10 000èmedes zones sensibles et hypothèses de tracé - sans ou avec rétablissements des réseaux – qui ont été présentées en réunion de concertation en janvier 2011.
--> Visualisez les cartes 

Carte

Prochain rendez-vous en avril 2011 pour présenter le résultat de la comparaison des hypothèses de tracé aux acteurs de la concertation et au public.
Seront présentés : le résultat de la comparaison des hypothèses de tracé, la méthode de comparaison et le calendrier de la suite de la concertation jusqu’au choix du tracé par le Comité de pilotage.

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l’analyse comparative est légitime et ira jusqu’au bout

Posté par sauvegarde de pompignan le 19 février 2011

usv l’analyse comparative est légitime et ira jusqu’au bout Le jeudi 17 février, le Secrétaire d’Etat aux Tranports a reçu dans son bureau Thierry Fourcassier porte parole du collectif régional “Union pour la Sauvegarde des Villages”. L’entretien a porté sur le développement des TER, des dessertes de la zones Nord de Toulouse, des vitesses sur une ligne LGV, des PPRN (Plans de Préventions des Risques Naturels) et des 2 variantes D et USV du tracé LGV. Thierry Fourcassier a fait part des risques avérés Mouvements de Terrains et Zones Inondables aux deux techniciens présents, risques majeurs qui seraient aggravés avec le tunnel prévu dans le tracé D de RFF. Thierry Fourcassier a demandé la confirmation de la continuité de l’étude comparative car « Dans les deux possibilités, des vies et des emplois sont en jeux. Les habitants des différentes communes doivent donc être tous traités démocratiquement et de la même façon. On ne peut choisir l’une ou l’autre des possibilités à la légère sans justifications». Pour Thierry Mariani  « Aujourd’hui, le tracé D, étudié depuis plus longtemps que le tracé USV, est certes plus avancé. Certains élus viennent de me demander la validation de ce tracé D dès le mois de mars et sans continuer l’étude comparative. J’ai refusé : aucune décision ne sera prise entre la variante « D » et la variante « USV » sans avoir le résultat précis de l’analyse comparative multicritères légitime qui sera vraisemblablement aboutie courant mai ».

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lettre paramètre durée du trajet LGV

Posté par sauvegarde de pompignan le 19 février 2011

Madame , Monsieur , Suite à notre lettre « PARAMETRE contrainte grande vitesse d’une LGV » datée du 15 janvier 2011 dans laquelle nous vous informions qu’une analyse réalisée par le cabinet d’études de RFF indiquait que : « le tracé proposé par le collectif ne possède aucune contrainte de courbure limitant la vitesse, les trains à grande vitesse peuvent effectivement reprendre une vitesse plus élevée » Nous souhaiterions évoquer aussi un paramètre tout aussi important que la vitesse et qui lui est logiquement liée : la durée du trajet. Le propre cabinet d’études de RFF écrit et reconnait un « gain de temps théorique dans la proposition USV ». RFF l’a même fait chiffrer à la seconde près, par son propre cabinet d’études en 2010, sur environ 20 km:

- Dans le sens vers Toulouse, en décélération, la durée du trajet du tracé D proposé par RFF est 14 % plus longue que la durée du trajet du tracé proposé par USV. ( 5 minutes pour le tracé USV et 5 minutes 40 secondes pour le tracé D )

- L’écart se creuse en sortant de Toulouse, en accélération, la durée du trajet du tracé D est 22 % plus longue que la durée du trajet du tracé USV. ( 4 minutes 25 secondes pour le tracé USV et 5 minutes 25 secondes pour le tracé D )

La conclusion est donc sans appel : le paramètre primordial pour une LGV qu’est le gain de temps est optimisé par le tracé « jumelage autoroute USV ».

Au vu du prix moyen d’une LGV, 20 millions d’euros le km, soucieux de l’argent public, il nous apparait primordial de construire une LGV sur un tracé respectant une géométrie adaptée aux grandes vitesses la plus prolongée possible afin de gagner le plus de temps possible, paramètres tous optimisé dans le tracé « USV ».Restant à votre disposition, veuillez agréer, Messieurs les décideurs, nos sincères espoirs, et notre volonté de faire aboutir le projet LGV avec la variante alternative « USV jumelage autoroute ».Thierry Fourcassier pour « Union pour la Sauvegarde des Villages »

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LGV – Note détaillée des riques dans le tracé D

Posté par sauvegarde de pompignan le 19 février 2011

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GPSO: Lettre d’info n°8

Posté par sauvegarde de pompignan le 14 février 2011

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Le TGV dérape …

Posté par sauvegarde de pompignan le 10 février 2011

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LGV: panique à grande vitesse

Posté par sauvegarde de pompignan le 10 février 2011

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LGV : Quelques éléments à prendre en considération à Castelnau

Posté par sauvegarde de pompignan le 4 février 2011

capturer1.jpg  sélectionner l’image pour lire la note

Afin de rétablir la vérité et d’apporter des réponses aux nombreuses questions restées en suspens le 27 janvier dernier lors de la réunion du collectif « Union pour la Sauvegarde des Villages », voici quelques éléments à prendre en considération avant de se forger une idée. Le premier objectif de Réseau Ferré de France est d’éviter les habitations. La proposition du collectif Union pour la Sauvegarde des Villages, a toujours été un tunnel sur le coteau de Castelnau d’Estrétefonds. Tout propos volontairement alarmiste laissant imaginer un tracé LGV touchant les habitations du haut du coteau de Castelnau d’Estrétefonds est donc totalement dépourvu de sens et ne peut avoir malheureusement comme conséquence que d’effrayer inutilement la population de ces quartiers. Selon l’analyse géologique du terrain de la zone du coteau de Castelnau d’Estrétefonds, la crête est composée par le substratum molassique recouvert par une faible épaisseur de produits issus de son altération.  Selon les 2 pentes considérées, la présence d’éboulis ou d’alluvions est établie. Selon l’analyse technique, la faisabilité du tunnel est confirmée par le cabinet d’études CERCL et par Réseau Ferré de France. La présence de nappes superficielles et la faible compacité des terrains ne présentent aucune difficulté majeure pour le  creusement du tunnel. La principale difficulté relevée se limite à contenir des éboulis potentiellement instables côté versant sud. Les impacts pour Castelnau d’Estretefonds se limitent au niveau du positionnement des têtes de tunnel :

-        Tête de tunnel Nord : Faisabilité avérée car la tête de tunnel peut se positionner au sein des alluvions ou être précédée d’une tranchée avec talus permettant de contenir une nappe de type alluviale.

-        Tête de tunnel Sud : Compte tenu de la pente douce du coteau et de la nature du terrain en molasse saine, il suffit que la tête de tunnel soit précédée d’une longue tranchée réalisée avec un travail de terrassement. La présence d’éboulis demande un dispositif de renforcement pour assurer la stabilité.

La présence du tunnel réduit considérablement les impacts et les limite au niveau des entrées de tunnel. Par conséquent les impacts sur Castelnau d’Estrétefonds sont, aucune maison détruite, aucune maison située dans une bande de 100m, aucun impact sur les bâtiments historiques, aucun bâtiment d’entreprise détruit, un terrain agricole traversé sur 2,5 km, aucun impact sur site archéologique.

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LGV : La guerre des clochers avant le choix du tracé

Posté par sauvegarde de pompignan le 4 février 2011

Ligne à Grande Vitesse : laguerre des clochers avant le choix du tracé, un article paru dans la Voix du Midi du 27 janvier 2011. 

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